自中国及各城市今年正式发布自动驾驶路测规范以来，几乎每周都有企业喜提我国路测牌照，其中明显可以划分为两大阵营：以百度及各初创企业为代表的自动驾驶科技公司，以及宝马和戴姆勒为首的大型主机厂。
中国特殊路况条件对于自动驾驶技术的挑战毋庸置疑，然而，与科技公司拿到牌照后的疯狂宣传相比，主机厂却显得异常冷静。说实话，这些百年巨头在摸遍了海外路测工作之后，对于牌照的重量早已见怪不怪，毕竟就其世界范围内的数据积累量而言，中国道路仅仅代表着某一个特殊场景的完善。可对国内初创企业而言，他们需要重建整套系统。
主机厂要挣钱，科技企业却来“炫技”
直接点说，初创公司是在用牌照“讲故事”，投资人兜里的钱几乎是他们生存的支柱。
因此，科技公司和主机厂对自动驾驶路测的态度天差地别。前者始终执着于技术的“高度自动化”，而后者则相当务实地追求落地量产。相比之下，汽车制造商会在实际路试过程中更加强调安全性，现阶段侧重于L3级别的完善，而科技公司却会为了实现高阶技术而全力以赴。
无可厚非，为了交出一张漂亮的“成绩单”，科技企业也在不停为自动驾驶事故付费，Uber就是最疼的教训。而与技术为本的科技公司相比，量产交付时间和成本的压力同样会造成主机厂在技术上不同程度的妥协。“主机厂的目的是挣钱，而不是炫技。”结合多年从业经验，原百度无人车品牌公关负责人Fatti小超这样总结道。
从当下逐步推出搭载L3级别自动驾驶技术的量产车型来看，主机厂的目的似乎已经达到了。汽车制造商令人咋舌的资金实力，使其完全能够通过足够多的车辆传感器获取道路数据，庞大且高效。同时，这些造车巨头百年来累积的好人缘，使得供应商心甘情愿献出优良的技术支持，以及更低的量产报价。
值得一提的是，如今Fatti小超更多在对无人驾驶企业进行深度研究和一线了解沟通，作为AIIA.人工智能创新机构联合创始人，他注意到主机厂在专利数量方面也牢牢把握着未来自动驾驶市场的主动权：“目前任何科技公司都未有领先于主机厂的专利优势。”看起来，在量产方面，商业计划不够明确的科技公司似乎注定处于劣势。
对此，科技公司也有自己的一套说辞：他们没有量产压力可以专注技术研究，这也是为何其将目标直接瞄准L4及L5级别更为前沿的技术研发。可回头来看，初创企业所谓高效率的测试流程，无非是强大人才储备带来的自家软件算法路线的竞争。
科技公司人才是强，但这不是全部
有意思的是，科技公司之所以能够在主机厂面前“站”到现在，恰恰是这部分软件人才带来的竞争力。
对于汽车这个极为传统的制造工业而言，车厂本身天然不具备软件方面的团队。因为这部分人才绝大多数都来自原先的电脑科学专业，甚至他们择业时的最优目标也仅仅是微软、谷歌、百度等科技类公司。这些人本身并不生存在汽车体系内，而正是无人驾驶这项技术才把双方串联起来。
“初创公司现阶段估值过高，也是人才稀缺性的表现。”凯辉汽车基金合伙人李贸祥在采访中说道。专业人才的聚集基本上决定了大部分初创公司在软件层面研发工作上的强势位置。可即便近年来研发自动驾驶大脑的公司普遍获得高额融资，他们要为研发各种相关技术付出一笔天文数字般的巨款，还要将大部分资金放在改造车辆线控这件事儿上。
对于这一现象，李贸祥和蔚来资本董事李尧均从投资方的角度表示了肯定。按李尧的话来说，车辆改装可以说是基于现有车辆打造无人驾驶的基础，成了每家自动驾驶公司不可规避的一环。可毕竟初创公司的人才团队中以软件工程师或算法工程师为主，他们所有研发的软件最终都要变成决策环节，才能真正对整车产生影响。改车显然是硬件方面的工作，这与科技公司团队最初的基因并不匹配，需要很长的时间周期才能真正切入相关工作。这也为专业改车团队送去了不少生意。
与之相对的，戴姆勒、奔驰、通用等跨国主机厂却有能力依靠自家部门进行车辆改装，拥有完整的改车能力显然能够极大程度上缩减开发时间，让技术研发走的更快。对于他们而言，这只是实验车队数量的差别，其成本要比初创企业低得多，准确性与反应速度也要强得多。更残酷的是，一旦车厂方面宣布个别用于改装的车型停产，相当于断了科技公司路测的路。
技术公司的高估值泡沫早晚会被冲破
如果硬要把主机厂和科技企业放在对立面，双方的软硬件能力确实应该协同补足。
当下，各家主机厂普遍将转型为移动出行服务商的目标提上日程，新业务模式的快速增长和成熟，让他们有了足够的危机感。面对无人驾驶这个改变汽车使用行为的技术，汽车制造商争抢着增加自身重量。
亿欧汽车联系到的受访者普遍认为，主机厂距离一个合格的出行运营平台之间，只差自动驾驶技术、巡航功能的完善，以及降低自动驾驶技术成本后的盈利。以从业者的角度，AIIA.人工智能创新机构联合创始人Fatti小超提出，一旦主机厂获得路测牌照，公司研发团队便可基于市级交通的系统反馈，以收集丰富的实际路测数据来进行模拟研发、后期处理以及机器学习。“甚至可促进面向L4等级完全自动驾驶的路试，其意味相当深长。”
谈及此，李尧认同地表示，主机厂通常既做L4自动驾驶的测试，还做L1-L3辅助自动驾驶级别的测试，目标是打造满足车规要求的不同级别的自动驾驶产品。换句话说，主机厂并非没有实现高阶技术的能力，只是由于各家投入力度不同，直接影响到其对于孵化独立自动驾驶部门必要性的判断。
而现实是，除了戴姆勒等跨国车厂，国内包括吉利、长城等在内的诸多民营巨头已经开启了内部研发的节奏。其初期与初创企业的合作看上去更像是一个“幌子”：先试探一下他们的真实水平，自己也在同步进行研发。
实际上，在当前自动驾驶技术开发及测试方面，主机厂的绝对优势已经初露苗头。李尧对亿欧汽车说：“其更加务实地侧重于软硬件的资源及技术整合，偏重体系化及产品化。而科技公司仍将着眼点放在深度打磨自动驾驶软件方案，尤其是在感知及路径规划层面。”那么，从技术发展全局来看，主机厂应该已经占领了主导地位。
长期而言，当所有激光雷达、传感器等硬件布置完成，整车厂自身也拥有一套非常成熟的冗余系统时，最终面临的是上层算法能否跑通的问题。而无论哪家技术公司，软件算法最终都会趋于同质化，其目前的强势地位及高估值泡沫早晚会被冲破。
自动驾驶的终局，恐怕只会剩下1-2家真正能够跑出技术的科技公司。
左右都是被收购，科技公司何时会“投降”？
即便回到眼前，业内成熟的自动驾驶商业路线都已有了大致轮廓，Waymo和Cruise便是其中优秀代表。相比之下，选择向主机厂订购大批量车型的Waymo十分幸运，有机会找到菲亚特克莱斯勒这样配合度超高的主机厂。要知道，整车厂在汽车产业链条中的地位不言而喻，他们通常喜欢自己掌握主动权。对此，李贸祥笑称：“因为谷歌有钱。”
至于Cruise与通用，则是多数从业者心目中最佳的合作方式。借助通用方面提供的所有软件接口，包括整车进行路测加持，Cruise摆脱了通过不断融资维持生存的境况，甚至进而成为与Waymo齐头并进的角色。同样，通用如今借助Cruise在软件技术层面的能力，也成功在无人驾驶领域占据一席之地。
也就是说，在主机厂与软件公司仍处初步协调阶段的时候，收购或者入股的形式才能保证共存双方实现价值最大化。“否则从投资的角度看，死拼的竞争态势并不好看。”
当然，投资方对于行业最终走向也有不同判断。李贸祥提到了科技公司的另一条出路：要想独立于主机厂存在，就需要为出行提供方进行服务。如果未来出行服务能够实现无人驾驶化，那么滴滴出行一类的公司必然会不断加码这一领域，并将大概率成为非常好的收购方，买入科技企业的软件技术。
蔚来资本方面则强调Cruise这种收购的模式或许未必适用于每家车厂。通用对于Cruise的整合及投入决心相当难得，短期来看并非所有主机厂都有这种魄力。现阶段，以宝马、百度为代表的联盟协作、共享数据是李尧能够看到的竞争格局。
虽然行业初期，大家始终无法对结局做出判断，但能够确定的是双方一定会呈现合作大于竞争的关系。严格来讲，大部分收购或合作都是在争取时间，为取得市场领先地位，或者为实现竞争差异化。
一旦到达技术发展的关键时间节点，钱多“人缘”好的主机厂何不踹开科技企业独立进行研发？这一趋势恐怕已初现端倪，留给科技公司的时间不多了。